（来源：经济（jì）观察（chá）报）

一项影（yǐng）响中（zhōng）国（guó）货运结（jié）构的政策正在不断推（tuī）进中（zhōng），它力图扭转早在2008年，甚（shèn）至更早以前（qián）形成的公路与（yǔ）铁路运输比例失（shī）衡的问题。

7月2日，国务院新闻办公室召开国务院政策（cè）例行（háng）吹风会。交通运输（shū）部副（fù）部长刘小明在会上抛出了一（yī）个庞大（dà）的（de）货运结构调（diào）整计（jì）划：三年后，中国将实现全（quán）国铁路（lù）货运（yùn）量较（jiào）2017年增加11亿吨，水路货运量较（jiào）2017年增加5亿（yì）吨，沿海港口大（dà）宗货物公（gōng）路（lù）运输量减少4.4亿吨的目（mù）标。

仅仅一（yī）天后，即7月3日（rì），国务（wù）院公开发布《打赢蓝天（tiān）保（bǎo）卫战三年（nián）行动计划》，其中（zhōng）对中国运（yùn）输结构（gòu）调整的目标进行了更细致的拆（chāi）解：2018年年底前，沿海主要港（gǎng）口和唐山（shān）港、黄骅港的（de）煤（méi）炭集港改由铁路（lù）或（huò）水路运输；2020年采暖季前，沿海（hǎi）主要（yào）港口（kǒu）以及（jí）唐山港（gǎng）、黄骅港（gǎng）的矿（kuàng）石、焦炭等大（dà）宗（zōng）货物原则（zé）上主要改由铁路或水路运（yùn）输。

这一从大气污染治理为出发点（diǎn），以港口集疏（shū）港运输（shū）方式为（wéi）着力（lì）点，意图将一部分大（dà）宗商品（pǐn）运输由公路转为铁（tiě）路（lù）的政策（cè）被称为“公转铁（tiě）”。

必然趋（qū）势

2017年，人们已经在（zài）天津（jīn）港见（jiàn）识到该政策的（de）力度。当年4月天津港禁止汽运煤集港，此后柴（chái）油车，甚（shèn）至LNG（天（tiān）然气（qì））卡车均被禁止（zhǐ）入港进（jìn）行煤炭运输。

一（yī）位（wèi）天津港相关人士对经济观察报表示，在这一政策落地后，大批相关货物开始（shǐ）向京津冀地（dì）区其它港口转（zhuǎn）移。但按照《行动计（jì）划》所列（liè）出（chū）的时间表（biǎo），2018年年底后（hòu），这种（zhǒng）转移将会（huì）越加（jiā）困（kùn）难。

这项政策背后（hòu）隐藏（cáng）着一个（gè）巨大的命题：中国（guó）货（huò）运结构的（de）调（diào）整。北京（jīng）交通大（dà）学交通运输（shū）学院副教授张晓东对经济观察（chá）报表（biǎo）示，改（gǎi）革开放（fàng）后，铁路货物周转量呈波动性下降，是公路市场化改革、技术进步（bù）和（hé）向（xiàng）现代物流（liú）转型的（de）综合作用，而2008开始的大规模基建投资（zī）则加速了这一进程。

另一位研究（jiū）者（zhě），北京（jīng）交通大学经济管理（lǐ）学院教授赵坚则为经济（jì）观察报提供了一组数据，中（zhōng）国铁路（lù）货运周转量占市（shì）场份额（é）大约20%左右，美国则为40%多。在赵（zhào）坚看来，从货物（wù）运输结构（gòu）角（jiǎo）度考量（liàng），增加铁路（lù）货运，推动货物从公路流向铁路是必然趋势。

这一现象（xiàng）出现的原因是（shì）复杂的，但是铁路货运运力（lì）不足（zú）是其中之一。短板能（néng）否（fǒu）在短时（shí）间内补足（zú）依（yī）然是个问（wèn）题，一些港（gǎng）口人士已经表（biǎo）现出担忧——中国一（yī）些港口公路运（yùn）输占（zhàn）比超过4成，短时间内铁（tiě）路运力（lì）能否（fǒu）负担如此大量的货物运输需求转（zhuǎn）移？“毫（háo）无疑问，达成三年目（mù）标的难度是巨（jù）大的”，张（zhāng）晓（xiǎo）东（dōng）对（duì）经济观察报表（biǎo）示。

胡子物流集团（tuán）董（dǒng）事（shì）长李（lǐ）乃龙敏锐察觉到了“公转铁”大潮（cháo）袭来的信号（hào），在不到一个月的时间内，李乃（nǎi）龙发现国务院（yuàn）以及多（duō）个部委针对“公转铁”、“运输（shū）结构调整”的四次发声，由此，他认定“公转铁（tiě）”已经是（shì）必然（rán）的趋势。

胡子物流集团位于河北唐山（shān）市（shì），在这里有中国北方重要的港（gǎng）口（kǒu）之一唐山港。2017年（nián），包括京唐港区、曹妃甸港（gǎng）区两个港区，唐山港共计（jì）完成货物吞吐量（liàng）5.7亿吨，其（qí）中煤炭吞吐量1.77亿（yì）吨，矿石吞（tūn）吐量2.47亿吨。

唐山港是继天（tiān）津港后第二（èr）个（gè）对“公（gōng）转铁”采取强力（lì）措施的港口，在2017年8月，唐（táng）山市政府发（fā）布了《关（guān）于停止唐山（shān）港（gǎng）煤炭汽（qì）运集（jí）疏港的（de）通知》，通知中要求8月15日起，唐山港全面停止接收煤炭汽（qì）车集港运输，从9月30日起，唐山港也将全面停止煤炭（tàn）汽车疏港运输。

李乃（nǎi）龙对经济观察报（bào）表示，目前柴（chái）油车已经无法进入港区进行煤炭集疏港，只能用LNG（天然气）卡车进行（háng）运（yùn）输。同时（shí），矿粉的公路运输也进入了（le）监管的范（fàn）围，尽（jìn）管（guǎn）还（hái）未（wèi）采用禁止入港这样强（qiáng）力的措施。

在（zài）目前的阶段（duàn），LNG卡车运输的成本还（hái）要（yào）低于传统柴油车的成本（běn），但是由于（yú）天然气价格具有（yǒu）较大的季节波动（dòng）性，下半年（nián）天然气的价（jià）格有可能出现较大幅度的上涨。

胡子物流集团此（cǐ）前是一（yī）家（jiā）第三方公路运输企业，从2014年起，这家公司开始向车货匹配、无车承运人方向转型，目前平台内有超过1万家会员和车辆。察觉（jiào）到政（zhèng）策的力度后（hòu），李（lǐ）乃龙开始引导（dǎo）平台内的会员不再添（tiān）置新（xīn）的柴油车，而是向LNG、新（xīn）能源车（chē）辆（liàng）方向进行投入。

李乃龙认为（wéi）中国公路货运（yùn）占比过（guò）高的问题必然会被转变，再进行柴油车投（tóu）入没有出路。

这种货（huò）物从公路（lù）转向铁路（lù）的进（jìn）程正在沿海（hǎi）多个港（gǎng）口蔓延，一（yī）位（wèi）连云港相关人士（shì）向（xiàng）经济观（guān）察报（bào）提供了一组数据，在今年上半年，连云港（gǎng）铁路集疏港所占比重较2017年已（yǐ）经增加了（le）15%左右。

按照该人士的介绍，这种增（zēng）长的原（yuán）因（yīn）来自于多个方面，不仅包括中长距离货物的自然增长，也包括（kuò）铁路、港（gǎng）口对（duì）“公转铁”政策的不断推动。

比（bǐ）如，此前由连云港运往徐州的货物大部分采用公路运输，但是目（mù）前（qián）由于（yú）上海铁路局采用了（le）政策引导（dǎo）的形式，让至（zhì）徐州的大（dà）部分货物转（zhuǎn）向了铁路运输。

天津港样（yàng）板（bǎn）

在（zài）整个（gè）“公转（zhuǎn）铁”政策成型（xíng）的过程中，天津港是一个重要节点，同时也是（shì）采取措施力度最强的港口。

2016年（nián）12月至2017年（nián）年初（chū），突然袭来的重度（dù）污染（rǎn）天气让各级政（zhèng）府（fǔ）启动了一系列环（huán）保应急措施，其（qí）中天津市采取的一项措施（shī）即为暂停天津港的各项货运业（yè）务，最（zuì）初这（zhè）一措施执行期为一周左右，此后又根据污染状况再次执（zhí）行（háng）。

张晓东对经济观察（chá）报表示，这一针对港（gǎng）口货（huò）运的临时（shí）措施（shī）让政策制（zhì）定者察觉到港口物流管理对于大气污（wū）染治理的（de）重要作用。

中国（guó）港口货车（chē）集疏港多（duō）采用柴油车（chē），这种（zhǒng）车辆的污（wū）染物（wù）排放（fàng）大约为铁路的7-10倍左右。2018年5月，北京市环保局公布了新（xīn）一轮污染源解（jiě）析结（jié）果，结果显示北京市全年PM2.5主要来源中本地（dì）排放占三分之（zhī）二，现阶段本地排放贡献中（zhōng），移动源贡献率位列首位，而在移（yí）动源中（zhōng）在京行驶的柴（chái）油车贡献最大。

赵坚对（duì）经济（jì）观察报表示：“公转铁政策推动（dòng）的（de）基本逻辑还是为了环保考虑，目（mù）前在（zài）京津冀区（qū）域移动污染源排放已（yǐ）经（jīng）成为造成（chéng）PM2.5污染的主要原因，推动“公转铁”将会有效（xiào）降低（dī）大气污染”。

在天津港临时措施采（cǎi）取（qǔ）一（yī）个月后，即2017年2月，原环保部（bù）、发（fā）改委（wěi）等多个部（bù）门（mén）便公布了《京津冀及周边（biān）地区2017年大气污染防治工作方案》，该方案要求天（tiān）津港在该年7月底前不（bú）再（zài）接收柴油货车（chē）运输的集（jí）港煤炭。9月底前（qián），天津、河北及环渤海（hǎi）所有集疏港煤炭主要由铁路运输，禁止环渤海港口接收（shōu）柴（chái）油货（huò）车运输（shū）的集疏港煤炭。

上述（shù）天（tiān）津港人士对（duì）经济观察报表示（shì），天津市对于这（zhè）一政策执行力度很强，实际上提前达（dá）成了方案的要（yào）求，在4月底包括LNG在（zài）内的货运车辆就已经（jīng）被禁止进（jìn）入天津港进行（háng）集疏港运输。

吞吐量骤降

天津港的严厉措（cuò）施落（luò）地已经超过1年，这（zhè）一（yī）措（cuò）施的影响还在不断释放。上述天津港人士对经济观（guān）察报表（biǎo）示，今年上半（bàn）年天津港煤炭及相关制品吞（tūn）吐量相较于2017年同期下（xià）滑了20%左右。

按照天津港（gǎng）2017年年报显（xiǎn）示，2017年天津港（gǎng）煤炭及制品吞吐量（liàng）同比下滑30.15%。年报（bào）信息显示，天津港于2017年4月底停止接收公（gōng）路运输煤炭（tàn），集（jí）疏（shū）港煤炭全部由（yóu）铁路运输，这种下（xià）滑是由于“受货源（yuán）发货地（dì）和天津港铁路疏运（yùn）条件、能力以及铁路发（fā）运量的限（xiàn）制”。

铁路运力正（zhèng）在成为（wéi）“公转铁”大策中（zhōng）一个（gè）绕（rào）不（bú）开的节点。

上述连云（yún）港人士为经济观察报提供了一（yī）组数据，连（lián）云港铁路装车量在（zài）2008年后（hòu）曾（céng）经最高峰达到日装（zhuāng）车近3000车，而（ér）目前（qián）日（rì）均（jun1）装车量（liàng）大约（yuē）为1800车（chē），大（dà）约为11万吨，而按（àn）照2017年连云港年吞吐（tǔ）量2.28亿吨（dūn）计算，日均（jun1）吞吐量约为60万（wàn）吨，两（liǎng）者还存在较大（dà）的差距。“这只是一个粗略的（de）测算。连云港的运输配比（bǐ）大约是公路40%、铁（tiě）路30%、水路30%。如果按照目（mù）前的铁路运输能力，很难完全负担“公转铁”的任务（wù）。”该人（rén）士对（duì）经济（jì）观察报表示。

由于陇海（hǎi）线的存在，连（lián）云（yún）港是中（zhōng）国铁路运（yùn）力较为（wéi）充分的港口（kǒu）之一，其他港口的（de）情况可能更为紧（jǐn）迫。上述天津港人士对经济观察报表示，由于没有干线（xiàn）铁路接通，天津港的铁路运力占比尚不足30%。目前天津港也正在（zài）推动一系（xì）列铁路配套（tào）设施（shī）的建设——一些中（zhōng）国港口在建立（lì）之（zhī）初（chū），就是围（wéi）绕（rào）公路运输主导（dǎo）的思路进行基础设施建设的，这也（yě）意味（wèi）着这些港口需要重新转换思路（lù）。

不仅仅是港口方（fāng）面的运输需求，如（rú）果要减（jiǎn）少成（chéng）本——如（rú）果（guǒ）铁路无法直通部分（fèn）大型钢铁企业（yè），“公转铁”后这些企业将面临铁路到（dào）厂区的（de）二次装卸问题——一（yī）些（xiē）大型企业也必须（xū）要重（chóng）新考虑铁（tiě）路接入厂（chǎng）区的计划。

制约铁路运力的因素主（zhǔ）要（yào）来自两个方面，一方（fāng）面（miàn）是基（jī）础设施建设，即在港（gǎng）口铁路规划之初的运力（lì）设计情况；另一方面则指（zhǐ）向了（le）铁（tiě）路总公司，一位港口（kǒu）人士（shì）对经济观察报表示，在（zài）既定的线路上（shàng），能够有多大的运力最后还（hái）得（dé）取决于铁路总（zǒng）公司、地方铁路（lù）部门能够（gòu）给安排多少车辆。

种（zhǒng）种的难（nán）题（tí），最终都将（jiāng）摆在（zài）中国铁（tiě）路总公司（sī）的面前。

运力提升计划

在最近的一段时（shí）间，中国铁路设计集（jí）团变得格外繁忙。

作为铁路总公司旗下唯一直属管理的国家综（zōng）合甲级勘察设计企业集（jí）团，中国铁路（lù）设计集（jí）团从（cóng）今年（nián）年初开始陆续参（cān）与到（dào）唐山港区的整体（tǐ）疏港（gǎng）设计、丹东港、大连（lián）港等“公转（zhuǎn）铁（tiě）”运输方案的前期规划和研究等多个港口项目中。

这仅仅是（shì）铁（tiě）路部门为“公转铁”所做的准备之一，多（duō）个地（dì）方铁路公司均在（zài）为提升铁路运力，推动“公（gōng）转铁”寻找合适（shì）的方式。

北京铁（tiě）路局集团公（gōng）司北京货运中心（xīn）市场营（yíng）销负责人（rén）张书生对经济观察报表示，今年6月（yuè）北京货运中心开通（tōng）了滦县东、承（chéng）德-大红门的建筑砂石骨料班列，目前（qián）隔日开（kāi）行一列；下（xià）一步将会从（cóng）确保集装箱数量和集（jí）装箱（xiāng）专用平车（chē）上加大力度，为推动管区内砂（shā）石运输向铁路转移提供（gòng）运力（lì）支（zhī）撑。未来还将继续对接（jiē）运输需求，分点建立砂石料储（chǔ）运发（fā）送基地、卸车基（jī）地，推动货场更新改（gǎi）造，加强配备装卸车设备。

在《打赢蓝天保卫战三（sān）年行动计划》向公众发布一天（tiān）之后，即7月4日（rì），铁（tiě）路总公司（sī）官网披露了《2018-2020年货运增量行（háng）动方案（àn）》，这（zhè）份方案试（shì）图为三（sān）年后（hòu）全国铁路货（huò）运增长30%的目标提供支撑——按照铁总官（guān）网披露的信息（xī），为落实（shí）铁路货运增量三年行动方案（àn），铁（tiě）路总（zǒng）公司（sī）制定了（le）详细的时间表、路线图和配套措施，确（què）保货运增（zēng）量和运输结构（gòu）调（diào）整目标如期实现。

这一方案涉（shè）及（jí）了（le）运输能力提升、物流成本降低（dī）、产品供给优（yōu）化三个方面，其中涵盖了对既有线路运力挖掘，也包括了扩（kuò）大万吨重载列车的（de）开（kāi）行（háng）范围及加大了对货车的购置。

按照方案，2020年蒙（méng）西（xī）至华中铁路投产后，中（zhōng）国将拥有大（dà）秦、唐呼、瓦日、蒙华等4条万吨重载铁路通（tōng）道。

无论如何，这（zhè）依然是（shì）一（yī）个艰难的工程。“长期以来，中国在铁（tiě）路货运上的投入（rù）都是不足（zú）的，现（xiàn）在是在补功（gōng）课”，张晓东对经济观察报表示。

2008年以前（qián），中国基建投资倾斜于高速公路，2008年（nián）以后铁路投资（zī）快速攀（pān）升，但主要集中于高铁，按（àn）照张（zhāng）晓（xiǎo）东的测算，每年在货运上的投入可（kě）能不足总（zǒng）投资量（liàng）的10%。

多种社会层（céng）面的考量又让（ràng）“客转货”——停止一部（bù）分普通线路的客运功（gōng）能，转为（wéi）以货运为主——的进程推进缓（huǎn）慢。

这种长期欠（qiàn）账（zhàng）能（néng）否在短（duǎn）期补上，还是个问题。尽管从2008年（nián）开始，张晓（xiǎo）东（dōng）就（jiù）一直在提倡（chàng）推动中国（guó）货运结构的改变，但是目前三年内完成“公转铁”的计（jì）划依（yī）然让张晓东觉得有点“太急了”。

一些港口正在推（tuī）动（dòng）新的方案以应对可（kě）能出现的运力不足（zú）。上述天津港（gǎng）人士对经（jīng）济观察（chá）报（bào）表（biǎo）示，目前天津港正在（zài）推（tuī）动（dòng）一个无（wú）人驾驶新能源货车项目（mù），与其他港口的自动化车辆不同的是（shì），这项目不仅仅希望解（jiě）决港区内的货（huò）物运输，还希望解决从（cóng）天（tiān）津（jīn）港至北京（jīng）周边（biān）的货物运（yùn）输问题，按照目（mù）前的（de）测算，如果（guǒ）量产后，车辆的成本有可（kě）能（néng）压缩至100多（duō）万元（yuán）。

改变一定会发（fā）生

“公转（zhuǎn）铁”的直接政策意图指向了大气污染的治理，但（dàn）是隐藏在这一政策背（bèi）后的是（shì）数十年来中国货运结构乃至（zhì）经济发展方式转变的广阔（kuò）图景（jǐng）。

上述（shù）连云港人士向经济观察报梳理了（le）近年来港口（kǒu）货运方式的变化，其中一个极为（wéi）关键的节点是2008年——在上个世纪80年代前，连云港（gǎng）铁（tiě）路货运曾经一度占比（bǐ）超（chāo）过70%，此（cǐ）后，这一（yī）比例开（kāi）始缓（huǎn）慢下降，直（zhí）到2008年。“2008年开启的一（yī）轮（lún）大规模（mó）投资让包括钢铁、煤炭在内的大宗货物运输量快速增加，铁路的运力（lì）又没有明显提升，也就是从这里开（kāi）始，铁路运输（shū）占比快速下降，公路运输的占比快速（sù）上升，并最终成为主流（liú）”，该人士对（duì）经济观察报（bào）表示。

一（yī）个（gè）数据是，在2008年后由于货物大幅增（zēng）长，连云港曾经在一天（tiān）内请求车（货主向（xiàng）铁路（lù）报请装车的需求数）需（xū）求6000车，但是当时承认车（chē）（铁路实际核准的计划数）也就1000车左右（yòu）。

张晓东向经济（jì）观（guān）察报列举了美（měi）国、德国等（děng）多（duō）个国家的案例（lì）来（lái）阐述这个规律：许（xǔ）多（duō）工业化国（guó）家都（dōu）曾经历过货（huò）运由铁路向公路摆动（dòng）的过程，但最终又会出现一个铁路货运回（huí）暖的过程（chéng）。“德国的铁路货运占（zhàn）比一度低至10%左右，最后经过一系列改（gǎi）革，铁路货运（yùn）占比又开始逐渐（jiàn）回暖”。

在张晓东看（kàn）来，与公路相比，铁路在（zài）中长途货运、大宗商（shāng）品（pǐn）货运（yùn）上具有一（yī）定的比较优势，比如规模化（huà）成本、环（huán）保、时效等（děng）多个方面。只不过在相（xiàng）当长（zhǎng）的时（shí）间（jiān）中，由于基建投（tóu）入（rù）、铁路改革推进进度等（děng）多（duō）个方面因（yīn）素的影响，这些比较优势被短暂的“扭（niǔ）曲了”，而现在确实是到了该（gāi）修（xiū）复的时刻。

张晓东对（duì）经（jīng）济观（guān）察报表示，随着（zhe）中国经济结构的转变（biàn），包括煤（méi）炭（tàn）在内（nèi）的多个种类的大宗商品（pǐn）峰值已经过去（qù），货运需求也很（hěn）难再出现（xiàn）快速增（zēng）长的（de）情况；高铁（tiě）和高速（sù）公（gōng）路的（de）建设高（gāo）峰期也已经趋于（yú）尾声，货运投入有余力加强，从供需两端，“公转铁”的政策有了推进的空间和基础（chǔ）。

尽（jìn）管对于政策推进的节奏仍有（yǒu）多（duō）种观点，但是所有（yǒu）的采访对象都（dōu）认为，“公转（zhuǎn）铁”的形势已经到了必须要推进的时刻了。

数年前，李乃龙曾赴（fù）海外参观过美国的货运状况，参观过程中，李乃（nǎi）龙已经察觉（jiào）了美（měi）国（guó）货运结构与（yǔ）中国的巨大不同——美国铁路、水路运输（shū）主导了（le）整（zhěng）个大宗货物流通（tōng）——以（yǐ）及这种（zhǒng）不同所带来（lái）的（de）种（zhǒng）种（zhǒng）便利和效率。

在那一刻，李乃（nǎi）龙就（jiù）意（yì）识到了，改变一定会发生。